近年以来，共享经济（Sharing Economy，又称共用经济）已蔚为风潮，环顾我们四周，共享经济已经深入每一角落，彻底改变生活的方式与节奏。从而也影响到商业运作模式，个人工作形态，收入分配，乃至于政府监管力度。作者从数个角度来检视共享经济的崛起与利弊，并对此提出一些建议。

共享经济，主要是将闲置资产，通过共用平台与同侪力量，作出有效的运用。不仅降低使用与交易的成本，提供使用者优质的服务与产品，具有竞争力的价格，并且更有效的运用社会物力与人力的资源。在罗宾．蔡斯（Robin Chase）所著的“共存型企业”一书中，作者提出共享型企业的三个核心要点是：

1）闲置资产

利用闲置产能（共享资产）实现实际的经济效益。

2）共用平台

运用最新的科技建立共用平台，让共享变得更简单易行。

3）同侪参与者

平台用户群是具有影响力的合作者。 每位参与者都得以贡献所长，提供意见与评价，使得共享型企业不断进化。

新经济形态与旧势力之间的挑战

以叫车服务UBER（优步）在美国的发展为例，美国非营业车辆的90％时间都停在车库或停车场（闲置资产）；UBER的创办人注意到此，又看到行动科技的日益普及，便在互联网搭建方便使用的app（共用平台）；从而媒合愿意以空闲时间搭载乘客的非职业驾驶与不想自己开车的乘客（同侪参与者）。以此为起点，UBER便以其较方便的叫车方式，有效率的媒合驾驶与乘客，并因为运用较低成本的闲置资产而能提供的较低乘车价格。在美国各大城市都被广泛使用后，又将其模式推广到其他国家。时至今日，UBER已成为一家估计市值美金700亿元的公司，在全球超过400个城市，每月搭载一千万人次以上的超级叫车服务。

但UBER所影响并不只于人们叫车的方式。最近的调查发现，美国不仅取得驾驶执照的人数逐年下降，平均每部车的使用里程也降低。依据密西根大学今年1月公布的数字显示，美国各年龄层持有驾照的比例都有下降的趋势，而且越年轻的年龄层降低的幅度越大。1983年全美19岁青年87％有驾照。但到了2014年却降为69％，近30年减少18％。相同期间，20到30岁减少13％，30到40岁减少8％，40到50岁减少3％。另外根据北卡罗来纳大学的研究，1995年至2009年间，每月每人平均行车里程也减少7.6％（19岁到24岁）到4.1％（37岁至42岁）。影响所及，美国汽车销量虽在2015年达到近年来的高点，但车商已纷纷发出警讯，不看好未来的汽车销量。

UBER服务的普及不仅造成多方面的影响，更招致许多负面的批评与挑战：包括公共汽车及其他营业出租车的营业量下滑，造成职业驾驶人的收入锐减；乘客是否有足够的安全保障，尤其是万一发生事故时的保险金额及UBER公司对司机的过滤筛检是否充分；运价计算在某些方面不够透明；公司与司机的沟通方式也被某些司机质疑为不够开放。

共享经济突破点在哪？

上述种种对UBER的批评，根本上也在挑战共享型企业的三个核心要点：当人们使用UBER提供的车辆出行，便使得计程车成为闲置资产；共用平台的平等性明显向公司方倾斜，使得乘客担心自身安全与司机觉得沟通不良；目前UBER自身发展无人驾驶，则是排挤了同侪的参与。更大的影响，则是世界银行（World Bank）在今年1月19日所公布的一份报告所指出“网络科技造就的一些明显益处，都被随之而来的风险抵消。许多先进经济体面临日趋两极化的劳动市场和日渐恶化的不平等。”如果没有合理的分配机制，分享经济的成果，绝大部分都会由教育水准高、人际关系良好与能力较强者所取得。

但共享经济已蔚为潮流，势不可挡。有时越反对，反而会使越多人想去尝试共享型企业。例如2014年欧洲许多大城市出租车司机堵塞主要道路交通，以抗议UBER的不公平运作，希望唤起政府及社会大众的重视。但结果却是：当天从网站上下载UBER app的流量却是平日的好几倍。出租车司机的抗议反而造就了UBER的另一次商机。

在此同时，分享经济的个别公司也尝试新的营运方式及本土化经营，积极改变，希望制造更多的赢家。例如UBER在2015年开始与美国退休者协会（AARP）的子公司Life Reimagined成立伙伴关系，招募更多的50岁以上退休熟龄人士担任UBER司机。通过接触退休协会的一百八十万会员，采取激励措施，鼓励这些会员成为UBER司机。在短短数月之内，便招募到600名以上的司机。对UBER而言，年长司机稳定度较高，愿意配合乘客时间，驾车安全性也较佳。乘客也非常能接受较年长的司机，安全感较强。对熟龄司机本身，不但可增加退休后的收入，工时也较有弹性，并保持与社会接触，减少孤立感。面对全球老龄化现象，UBER与美国退休者协会的合作模式，应该可以为如何运用退休后人力，提供一个新方向

同样重要的，乃是共享型企业本土化的经营，使共享企业的三个要点（闲置资产、共用平台、同侪人力），能因应各个不同地区、社会的情形。诸如大陆的“滴滴快的叫车服务”，便不是完全复制UBER的商业模式，而是根据大陆的实际情况，在司机及客户两端做改变，同时在关键技术（“苍穹”智能出行平台），也有所不同。因应大陆幅员辽阔，交通高峰时段，在司机方面提供“滴米调度宝”对于偏远地区的乘载加以补贴，并给予积点奖励；对乘客则按消费习惯，提供不同的优惠及服务（例如对价格敏感者，发放代金券以刺激其消费）。今年在春运期间更提供“拼车平台滴滴顺风车”，估计约有100万单的拼车行程，纾解公共交通的压力。另一方面，总部在法国巴黎的BlaBlaCar则是安排驾驶人与旅客长程共乘（城市到城市），这是因为欧洲许多城市公共运输系统发达，但长途旅行仍以驾驶私家轿车为主。

分享经济彻底颠覆了传统思维，重要的不是拥有什么，而是可以有效率的使用产品或服务。以上所提到的这几家叫车或共乘服务，每天在全球安排数以十万计的出行需求，本身却没拥有任何车辆。过去数年，仅仅是分享经济的开端，这不只会影响到几种特定的行业，而是一个新时代的来临。勇于改变并掌握关键资源，才能成为新时代的赢家。